文章来源于：汽车公社，作者：卡曼，图片来自“特定授权”
【编者按】众泰与铁牛的“清算门”使夜幕降临到那个曾经风光无限的企业——众泰汽车身上。但应建仁家族并不是众泰闹剧的真正损失承受者，那些靠谱的众泰员工才是。但愿阵痛之后，在中国汽车的格局里，这样的损失会减少，整个产业可以得到一次涤荡，和进化的机会。
本文转自公众号“汽车公社”，作者卡曼，经智能网编辑，仅供业内人士参考。
有风方起浪，无潮水自平。吴承恩关于因果的这两句话，在如今的商业社会愈加放之四海而皆准。
两三年前，《汽车公社》断言中国汽车产业淘汰赛开始，众泰等缺少造车诚意的企业岌岌可危，并且创作《众泰的黄昏》专题。算来不到一千个日子过去，预测应验如此之快，甚至超出我们自己的预期。
2020年7月7日，一份来自杭州市临安区人力资源和社会保障局的公告一石激起千层浪。公告面向的对象，乃是浙江众泰汽车销售有限公司员工，划重点总共有三：1、众泰母公司铁牛进入破产清算；2、众泰汽车集团欠薪7个月；3、将对员工截止6月的工资结算。
吃瓜浪潮至此才出现第一道波涛。
随后铁牛集团结算欠薪文件和众泰员工要求应建仁家族偿还员工“救公司集资”的视频都陆续浮现，大家又回想起之前众泰湖南江南事业部顺延放假和离职结算文件，而当杭州市临安区人力资源和社会保障局否认铁牛“破产清算”的澄清公告出现时，已经挡不住成千上万双眼睛和嘴巴的聚焦。
昔日整个中国汽车行业还在疯长，断言众泰的黄昏似乎过于悲观和大胆，而如今众泰已经走入暗夜，怀疑者怕是数量大为减少。
众泰沉沦的原因，自然和掌控者应建仁家族密不可分。但在内部人士的讲述中，应家“套现离场”的姿态，未免过于猴急。从去年救命的30亿，乃至这些年消耗的数以百亿资金，如果说是短短时间里尽数输给市场，恐怕没人会相信。
当被欠薪和被集资的员工打出横幅时，应氏一族的去向和表情又是怎样？我们还不得而知。但显然，“不为造车为圈资源”和“山寨”两大标签，已经令众泰成为中国汽车历史上的黑色范本。
丧钟敲响
按照杭州市临安区人力资源和社会保障局的第一份公告，铁牛/众泰的极度困境已经跃然纸上：
因铁牛集团总部已确认进入破产清算程序，众泰汽车集团总部已连续7个月未支付员工工资，为保障浙江众泰汽车销售有限公司工作员工的合法权益，现对截止2020年6月底员工工资结算清单进行公示，如有异议，需要在7月8日15时前到公司进行核对……
由于公告流传到网络是在7月8日，当天众泰汽车收盘价1.28元/股，虽然跌幅只有0.78%，但是对于一块多的价格绝对值来说，几近“跌无可跌”还能继续下滑，也算是受到影响。
旋即该局又紧急发布公告，澄清称铁牛集团进入破产清算程序为不实信息，系经办人员在未经严格审核情况下发布。
与此同时，又有媒体报道称“众泰内部人士透露公司已经缓过气来，找到资金来源”，大有反转之势。
这是罗生门么？
铁牛/众泰摊上大事，这是无从洗清。诚然，理论上母公司破产清算不代表具有独立法人资格的子公司也必须破产，更何况铁牛清算已经被“辟谣”，但是其间的诡异之处，绝不是“未经审核”就能解释清楚。
首先，“未经审核”并不能解释为什么铁牛集团会与“破产清算”四个字产生关联——即便是未经严格审核造成表达不严谨或者移花接木，铁牛同破产清算程序之间势必出现瓜葛，可能是研究中的方案，可能是重要人士的提议，总之不会凭空扣到铁牛头上。
其次，铁牛/众泰与破产清算的关联，过于诡异。一方面，是众泰股票戴上ST帽子也就是6月24日的事情，如今却传出母公司破产清算的声音，中间半个月时间发生了什么，才让铁牛存在与“破产清算”产生联系的可能？另一方面，在欠薪欠债时直接破产清算，显然不合规。
在商业界，如果说破产重组是最后的挣扎和重生的机会，那么破产清算就意味着企业将彻底终结，员工连破产重组里缩水的转岗机会都没有。
在“清算公告”（其实是“结算公告”）发布后，《汽车公社》记者向北京方面有关部门人士咨询，得到的回答是：破产管理人、债务债权会议都应有相应规定，直接清算属于操作违规；同时控股股东、关联人，如果要清算，资产应该第一时间被冻结。
那么到这里我们可以明白：众泰还拖欠员工薪资，控股母公司其实是为了操作而设立的壳，铁牛控制者就是众泰控制者，因此破产清算之前，作为控股股东、关联人的应建仁、徐美儿家族，应当被冻结资产用于清偿债务。但这显然不是应氏家族乐意的路线，所以完全合规的清算流程不符合其利益，这或许是造成“清算通知—辟谣澄清”事态反复的原因。
第三，众泰的困境甚至绝境，已经无可否认。
2016年、2017年众泰汽车集团销量达到30万辆峰值之后，便开始大幅度滑坡，甚至派生出汉腾、君马和汉龙等新品牌也于事无补。2019年，近两年来其销量开始呈现断崖式下跌，到2019年其销量仅为102,218辆，不足2017年的一半。
比销量更惨的是利润。根据众泰汽车2019年年度报告，2019年度公司营业收入为29.86亿元，同比暴跌 79.78%；归属于上市公司股东净利润-111.9亿元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。单一年度巨亏百亿元，这在中国汽车历史上实为罕见。
难怪众泰汽车连续拖欠员工薪资，并且在今年5月底，众泰汽车湖南基地发布放假通知，称由于汽车行业下行压力及疫情严重影响，该基地全体在职员工放假时间从2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓励员工主动离职。
“众泰就算找到新资金来源也没用，都是应家为了自己套现。去年的30个亿，说起来是用于复产和推新车，结果什么都没有。”一名众泰内部人士对《汽车公社》如是爆料。
这样的背景下，再多的辟谣和“找到新资金”说法，又如何能够给众泰的夜色强行刷白？
撕裂的“两个众泰”
行业和消费者对于众泰的印象，很可能是以“山寨之王”作为最鲜明的标签，从仿照丰田大众奥迪的2008、T600到保时泰，“皮尺部”的名头已经响彻业内外。
然而，作为一家拥有成千上万员工的大企业，其形象绝不会只有一面。
同众泰的基层员工与研发部门打过交道的人，往往会给这群背着“山寨黑锅”的人们相当意外的评价——接地气、可靠得住。
无论是早先奇瑞A3负责人刘慧军，还是后来从北汽新能源跳槽过来、履新180天即“闪离”转投华为的郑刚，都给过众泰基层员工不低的评价。2019年郑刚赴众泰研究院进行调研，居然给研发下了一个“靠谱”的评语。
平心而论，众泰在核心技术上的缺失和质量把控上的短板，是不争的事实，并且已经不符合消费升级进化轨迹之下的市场需求。但是，缺少正向平台、正向动力和正向设计更是高层总体把控的不足，底层员工对每一张图纸的测绘、每一个螺栓的拧紧，则又是另外一回事。
有众泰内部人士将矛头直接对准众泰的控制者——应建仁家族，包括徐美儿、金浙勇等铁牛/众泰高管成员，悉数属于家族范畴。“应家就没有想过好好造车，就是来捞一笔，”该人士愤愤地说，“如果事情做成了，员工也有工资，他怎么捞都随他，问题是车造不好，工人们生计也没了着落。”
甚至员工内部还传出应家这些年套现百亿、去年拖欠工资不发就是为了让上市公司购买其资产的说法。
众泰汽车的账面数字，也确实容易令人满腹狐疑。在众泰汽车2020年一季度报告期末，公司流动资产121.43亿元，流动负债121.75亿元，短期借款达到48.9亿元，应付票据14.32亿元，应付账款37.84亿元，而其现金及等价物余额仅为17.72亿元。
但是考虑到众泰汽车2016-2018年扣非净利润分别达到12.33亿元、11.36亿元和8亿元，突如其来的资金荒很难解释。难怪众泰员工和一部分经销商坚称，应家将资金转入铁牛去炒房地产，转为私人所有。
并不意外，很快又有众泰管理层澄清说，现金流困难是由于融资环境恶化。然而多年积累的真金白银去哪儿了？何况，2019年，在政府主导下，众泰筹措到30亿元资金，作为救命钱，优先支付拖欠的供应商货款和员工工资，并着手基地复产。
让事情更难解释的是，众泰巨额资金去向难以解释，实际收效却甚微。
2016年众泰计划建造的研发大楼至今无果，30亿元救命钱说起来要推进基地复产和上新车，而用内部员工的话说“一直搪塞我们试装车下线了，实际上什么都没有”。
郑刚曾经被视为拯救众泰的希望
作为众泰汽车的大股东，铁牛集团有限公司处境同样不乐观，根据企查查APP数据显示，其存在自身风险达175个，关联风险为1548个。公司董事长应建仁也曾于2019年-2020年两年时间，因企业未履行法定义务三次被限制高消费。
供应商被拖欠零部件货款，之后便开始断供。明知不能复产还让经销商先打款，众泰又被一干经销商视为欺诈。
最致命的是，两个众泰的撕裂达到了极致。去年，众泰高层呼吁员工（主要是收入较高的管理层和中层）捐钱挽救公司，结果非但复产和推新车悄无声息，全体员工的薪资倒一再拖欠，于是感觉上当的员工和管理们打出横幅要求应建仁还钱。
当应家已经有了清算的倾向，这些员工、供应商和经销商应该拿回的钱，索回落袋怕是愈加遥遥无期。
黑色范本
中国汽车正在经历大洗牌。这一浪潮，我们在两三年前就已经预料，现在只是兑现而已。
谁会倒下？缺乏诚意、缺乏实力的弱势车企。众泰便是其中最为典型的“黑色范本”：研发缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；营销剑走偏锋，竭泽而渔；整个体系未能建立正确、健康的导向，在饮鸩止渴的道路上飞奔。
淘汰赛已经拉开了序幕。
回顾最近几年对整个自主车企阵营的评价，“分化”应该是最重要的关键词之一，自然，合资车企内部同样也在分化，譬如新登顶的一汽-大众和退出的长安标致雪铁龙，便有着判若云泥的命运。
所有车企的6月成绩单还未到齐之前，冰山一角便足以让人窥得一斑。如果再联系到前5个月的表现，估算上半年各家车企的销量，那么分化趋势则更为显著。
按照乘联会的预测，6月和5月乘用车市场销量变化不大，那么不妨从前5月累计销量去推算各家车企上半年销量。
应建仁是一个众泰，基层员工是另一个众泰
91家车企里，20家左右可以确保半年销量超过10万辆，剩下71家里，有大约10家为能够实现半年销量2.5~5万辆的豪华品牌、小众品牌，也同样属于“能够活得滋润”的类型。第31~50名能保证半年销量0.5~2.5万辆，但只有大约10家左右造车新势力和小众车企还有希望支撑，其他几乎都是在年销量万辆门槛上挣扎，50名以后甚至年销量过万都存在压力。
诚然，下半年比上半年销量更高，2020年上半年也的确因为疫情拖累了成绩表现，但对车企来说，年销量10万辆也并非能确保开工率和盈利能力。故而说半数车企已经濒临悬崖峭壁旁侧，并不夸张。
在工信部注册备案的汽车制造商名目里，2015年的数字是171家，虽然统计方式上和乘联会存在差异，但诸如双环、美亚、黄海等的淡出，也意味着在新势力完成加入榜单之后，乘用车名目总数开始缩水。华泰、海马、众泰等已经岌岌可危，部分品牌还传来破产清算的小道消息。从2021年开始，这份名单会开始显著收缩。
众泰本次与铁牛的“清算门”，无论是不是乌龙，都无法阻挡夜幕降临到那个曾经风光无限、狡黠灵活的企业身上。
2019年，应建仁家族没有出现于全国以及浙江富豪榜，但他们并不是众泰闹剧的真正损失承受者，那些有着靠谱评价的众泰员工才是。
好在，如果众泰们纷纷死去，阵痛之后，中国汽车的格局里，这样的损失便会大为减少，而整个产业也在无形中得到一次涤荡，和进化的机会。
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